“換電”能否解決新能源車痛點?

文、圖/廣州日報全媒體記者 鄧莉

2018年07月09日08:44  來源:廣州日報
 
原標題:“換電”能否解決新能源車痛點?

聚焦新能源

如果條件許可,很多消費者都想開輛環保新潮的純電動汽車,但是裡程焦慮、用電焦慮,讓很多人放棄這個購買夢想。充電時間長、等待時間久,如果這些都不再是問題,會不會改變消費者的顧慮呢?當前,在“充電模式”之外,業內逐漸開始對私人市場探討建立在車身和電池價值分離基礎上的“換電模式”,這種方式是否更適合大家的需求期待呢?

【現場體驗】

“換電”像加油一樣便利

一輛提示續航裡程隻剩下不到20km的北汽新能源“EU快換版”,駛入位於北京亦庄的換電站工位,“機器”緩緩拆卸下位於汽車底盤的電池組並進行更換,短短2分46秒后,這輛純電動車再度開出換電站,續航裡程重新恢復到300km!整個過程,干淨流暢,而車主在一旁悠閑地抽了一根煙。如此快捷便利的換電模式,會不會讓你覺得純電動汽車用起來不再有充電顧慮呢?

純電動汽車是充電還是換電好?這個問題因為此前特斯拉、蔚來等試圖“強推”換電模式又引發了一次爭論,但並未蓋棺定論,新能源汽車企業從沒有放棄對換電模式的探索。全媒體記者留意到,其實中國汽車“國家隊”已開始在國內引領“換電”潮流了。7月5日,北汽新能源正式發布了面向私人市場的車電價值分離商業模式,並推出了其首款對私換電車型“EU快換版”。按照北汽新能源的規劃,未來目標是做到“2.78公裡換電服務圈”,縮小城區平均服務半徑,也即讓換電如加油一般便利。而且未來還可做到全程僅需掃描二維碼自動完成換電,比加油的速度更快。

【車電分離】

“車身”賣你 電池租用

車電價值分離這個概念對於很多消費者來說很陌生。據悉,車電價值分離是當前業內配合純電動汽車換電模式,推向私人用戶市場的一種商業模式,是為了更便利地實現電池租賃、養護和回購。

記者留意到,在車電價值分離的商業模式下,消費者購買純電動整車后,電池產權將由電池管理公司回購,消費者以租賃方式獲得電池使用權。也就是說,消費者買一輛純電動汽車,買到的只是“車身”,電池採用租賃方式。以北汽新能源的EU快換版為例,購車費用為7.98萬元,相比搭載電池的車型節省了5萬元“電池”費用,電池月租金為458元,消費者可根據需要,選擇1200~3000公裡三個級別的不同裡程套餐,折合每公裡僅需電費0.34元~0.36元。至於保養費用,每1萬公裡保養費用低至220元,按照最短的3年使用期計算, EU快換版購車成本比同級燃油車便宜15%,用車成本也便宜一半左右。而且,三年之后還承諾五折回購車輛。無獨有偶,此前蔚來ES8公布的換電細節也有類似之處,採用車電分離,支持電池租用方案,蔚來的電池租用方案中新車售價比常規購車低10萬元,每月需要支付1280電池月租費。

【市場調查】“換電”在出租、網約車等商用領域應用成功

記者留意到,換電模式在商用領域已經嘗試運營了多年。奧動新能源汽車科技有限公司總裁顧慶表示,換電模式是通過更高昂的費用和縮小應用場景(車型)來換取更高的效率。記者留意到,在此前商業領域的推廣中,對於效率和營收成正比的出租車、網約車和物流車,換電模式是一個不錯的選擇。

資料顯示,今年9月21日,北汽新能源再次向首汽交付了200輛換電版EU300用於首汽網約車運營,而此前,已經在北京、廈門、廣州、蘭州等城市投放6000余輛換電出租車進行運營,到2022年,還將以替換的方式投放5萬輛。由於換電高效的特點,根據奧動新能源的數據顯示,換電司機日均行駛裡程能比充電司機多運營60公裡,日均收入增加84元。與此同時,重慶力帆汽車控股的杭州盼達用車也通過換電模式率先享受了商用領域的紅利。通過“換電5分鐘,運營一整天”的運作,避開了採用充電模式的分時租賃公司每天6~8小時的充電時間,且充分利用峰谷電價0.4元/度進行集中充電,在上線一年后,實現盈利,引起了業內的震動。由於商業領域的高效應用,奧動新能源決定持續加大投入,計劃今年建成2個大型換電站,支撐30000輛純電動汽車換電需求的規模。顧慶認為:“車電價值分離是解決后補貼時代,防止新能源汽車斷崖式滑坡的一種有效解決方案。”

【發展瓶頸】多方利益不統一

充電還是換電一直是博弈話題。換電模式這麼便利為何推廣效果不如充電樁?記者留意到,當前國家和國家電網以及各地政府都對充電樁布局數量、發展階段進行了詳細規劃,但換電站方面卻暫時空白,隻顯示在電費上能享受推廣純電動汽車的同等減免“福利”。與充電樁布局魚龍混雜、大小企業爭相進入的局面不一樣的是,換電站如今是以行業“國家隊”牽頭為主。

對此,顧慶告訴記者,換電模式並不是一個技術壁壘,無法推廣主要來自商業模式上的阻力。簡單來說,換電模式的無法推廣主要因車主、整車廠、換電運營商三方利益不統一。記者者留意到,在換電模式下,純電動汽車整車售價30%-40%的電池部分被拿走了,傳統車企失去銷售電池這一個大頭,而后續換電服務營收也是“別人”的,單純做一個賣“車身”的制造商,利潤微薄。還要配合國家電網安全性、標准不明的電池系統,自然積極性不高。至於,換電運營商則需要承擔高昂的換電站建設費用、儲備電池費用。而且,換電車型的數量也對於換電運營商的盈利能力至關重要,否則無法分攤高昂的初期建設費用和儲備電池費用。

在整車廠不願意配合的情況下,換電車型不會作為主要產品來研發。在生產線和相關供應鏈不夠完善的情況下,換電車型的成本也會非常高。如果整車廠、換電運營商雙方的高昂費用全部分攤到了車主頭上,車主也是不樂意的。對此現狀,北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀表示,車電價值分離+換電這個模式,北汽新能源摸索了三年,整合了寧德時代、奧動等電池供應商和換電運營服務商,作為汽車“國家隊”,他們將會“堅定地”走下去。

【對比】

“充電”“換電”各有利弊

「時間」

換電模式運轉效率高,一輛車換電時間為3分鐘,加上逗留時間不過5分鐘。一小時之內可以服務10∼12輛電動車換電。但在充電場的話,一輛電動車快充至少一小時,等待的時間很長。

「用地」

一個換電站約需要5∼6個停車位的大小,車輛周轉效率快,不過需要專門的空地,設置靈活性不如充電樁。至於充電樁,則一個車位一個充電設備,好處是充電設備佔地不大,充電設置可設置在任何一個停車場內。

「普及性」

當前面對私人市場的換電模式隻有北汽新能源車,但特斯拉、蔚來都在躍躍欲試。最大局限性是因為不同車型所用電池不一樣,其他車換不了。而且,一旦換電車輛數量少,換電站就吃不飽。

充電站就完全沒有這個問題,充電樁的插口都有國標統一(當前特斯拉等的充電樁不提供給其他品牌使用)。

「成本」

換電模式的投入巨大。一個換電站最早期的成本約800萬元,現在連站帶電池設備投入接近500萬元,布局換電是重資產、大規模的商業投入。如果沒有較多的保有車輛匹配,換電站變成閑置資產就是很嚴重的問題。

充電樁投入成本小,5000元到幾萬元不等,可根據場地大小,決定投放數量,相對較為實惠。

(責編:鄧楠、雷浩)